電動汽車發展至今，“里程焦慮”始終是一個繞不開的門檻。其中影響“里程焦慮”的因素也無非有兩個：一是電池技術是否有所突破，二是高密度充電樁網絡。
目前，電池技術已經陷入了瓶頸期，而相對于電池研發，充電樁的推進難度顯得容易很多。
充電樁是指根據不同的電壓等級為各種型號的電動汽車提供電力保障的充電設備。其可以固定在公共建筑（公共樓宇、商場、公共停車場等）、居民小區停車場和充電站內的地面或墻壁。
通俗來講，電動汽車充電樁作為新能源汽車的動力補給，其功能類似加油站之于傳統汽車。
按照充電方式不同，充電樁可分為直流充電樁和交流充電樁。直流充電樁俗稱“快充”，能直接為動力電池充電，功率大、充電快，但成本高，對電池壽命不利。交流充電樁俗稱“慢充”，不能直接為動力電池充電，需連接車載充電機來充電，功率小、充電慢，但勝在成本低。
此外，根據應用場景充電樁還可以劃分成具有公共服務性質，服務對象面向任何電動汽車車主的公共充電樁樁；為指定的客戶或內部人員的專用充電樁；安裝于私人領域，不對外開放或經營收費的私人充電樁。
充電樁產業鏈可以分為設備生產商和運營商兩大環節。
充電樁設備生產商為設備提供商、配電設備提供商和管理輔助設備提供商。
相關設備制造主要涉及充電樁本體的材料和零部件。而充電樁本體的材料主要由充電模塊、充電槍、斷路器、接觸器、濾波器、插座插頭、線纜及外殼底座等部分構成。以直流充電樁為例，其原材料成本占到總成本的93%，人工及制造成本僅占7%左右。具體在充電模塊占原材料成本的50%，APF有源濾波占15%，電池維護及監控設備占20%，外殼、接口等配套設備占15%。
從交直流充電樁結構看：
交流充電樁主要由人機界面、控制模塊、充電接口、供電接口、計量單元（即智能電表）組成，通常體積較小，結構較為簡單。直流充電樁通常由功率單元（即直流充電模塊）、控制單元（即充電樁控制器）、計量單元、充電接口、供電接口及人機交互界面組成。其中直流充電模塊由三相無源PFC和DC/DC兩個功率部分組成。
因此，直流充電樁結構較交流充電樁更為復雜因而使得其單機價值量更大。目前交流充電樁（7kw）的總體成本為7000-8000元/樁，直流充電樁（60kw）的總體成本為70000-80000元/樁。
我國充電樁設備制造商包含品牌商和代工商，其中充電樁品牌商眾多。品牌商方面，主流設備制造商的產業背景主要是那些人才、技術基礎比較雄厚，研發、制造、服務體系比較完善的企業，具體包括國家電網、普瑞特、國電南瑞、許繼電氣等；在箱式配電變電、充電樁等領域，主要企業包括特銳德、科陸電子、科士達等。另外，特銳德、萬幫充電、科陸電子、萬馬新能源和比亞迪等公司也同時經營充電樁設備制造業務，他們業務線覆蓋“設備生產-建設-運營”多個環節。
代工商方面，盛弘股份為特銳德、國家電網、普瑞特、華商三優等多家充電樁品牌商做充電樁ODM業務，主要包括直流快速充電樁以及小體積、安裝方便的交流充電樁。此外，原身為國網電表供應商的華邦電力科技公司，也拓展了充電樁OEM業務線，進軍充電樁設備制造市場。
充電運營商負責充電樁的搭建和服務運營，以及與電網的對接和數據平臺的搭建。運營服務需要基于互聯網思維，打造“樁聯網”，向車主、經銷商提供云服務，包括充電站定位、便捷的支付手段、遠程監控等。
由于充電樁在建設運營過程，對車位選址、布線改造和運營管理難度較大，項目運營前期資金投入要求高、盈利周期長，因此導致大部分企業基本上處于虧損狀態。目前，做得比較高的主要充電運營商包括特來電、國家電網、星星充電等。他們在公共充電樁運營市場的市占率合計達到79%，其中特來電的充電樁上線運營數量居全國第一，市占率超過40%。
從充電運營商業模式看，充電運營已經由傳統的運營商主導模式向多元化發展。充電樁運營商更注重與其他主體共建共享，或逐步從前期投資環節退出，由重資產轉向重運營，商業模式呈現輕資產化趨勢。目前，較主流運營模式一般包括有車樁合作模式、眾籌模式、電動汽車分時租賃模式、公交車公EPC以及地產公司EPC模式。
依托新能源汽車的高景氣度，充電設備市場空間巨大。尤其隨著新能源汽車在全球范圍內的流行，電動汽車的銷量和保有量使得全球充電樁建設也隨之提速。據統計，截止2017年全球充電樁數量約為245萬個，預計2022年全球充電樁規模有望達到800萬個。
我國電動汽車充電樁行業是在政策和市場的雙重作用下驅動的。因此，充電樁行業的發展大致可以分成兩個階段，一是2013年以前以政策為主的初步試水階段，二是2013年以后政策驅動市場較快成長階段。
2013年以前，充電樁行業的發展主要來自于政府的推動，剩余除比亞迪等少數車企外，基本沒有民營資本進入充電樁領域，因此參與者多為國家電電、南方電網等國有企業，并且充電樁應用對象均為公共汽車或政府內部用車。2012年，《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》和《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》要求到2015年必須建成2000個充換電站、40萬個充電樁，且充電設施數量應適度超前于新能源汽車推廣。至此，我國充電樁行業開始實現較快增長。2010-2013年，公共充電樁數量從1100個提升至2.25萬個，年復合增長率達到173%。
2014年以后，隨著新能源汽車規模化銷售趨勢的逐漸形成，國家從用電價格、充電服務費、運營補貼等政策多維度促進充電樁發展，同時將新能源汽車購置環節與充電設施補貼相掛鉤，大力引導民營資本進入該領域。期間，特來電、萬幫新能源、普天新能源等民營企業開始涌現。我國充電樁行業開始呈現出國企、民企、混合所有制企業共存的局面。由此帶來充電樁行業進入較快增長。
2014 -2018年，我國公共充電樁保有量從3.1萬個迅速增長至32.8萬個，同時2018年已經建成私人充電樁48萬個，充電樁保有量合計達到80.8萬個。截止2019年底，充電樁數量已經達到了121.9萬個，新增充電樁41.1萬個，其中公共充電樁18.5萬個，私人充電樁22.6萬個。
當前我國充電樁保有量已經位居全球第一，但是在充電網絡建設過程仍然存在比較多的問題。
首先，充電樁整體建設進度不達標，2019年充電樁數量為121.9萬，遠遠落后于2017年發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》要求完成的超過500萬個充電樁規劃水平。
其次，充電樁行業發展遠滯后于新能源汽車的增長。2019年，我國新能源汽車累計銷量也達到了420萬輛，充電樁數量為121.9萬，車樁比為3.4 ：1，與較理想狀態的車樁比1:1存在巨大缺口。
最后，充電樁盈虧平衡點利用率在6%-7%之間，行業利用率在4%，基本上整體不盈利。從具體使用場景來看，公共交流充電樁達到7%的水平難度較大，而直流充電樁已接近盈虧平衡點，尤其對應公交充電的大功率專用充電樁（120kw），利用率比較有保障。
整體看，充電樁行業仍存在結構性調整機會。因此政府還需要注重在充電設施建設及后續運營環節去鼓勵資本的投資熱情，同時要求充電樁企業通過技術研發，推出更多的大功率充電設備，以滿足用戶快速充電的需求，提升充電站投資回報率。
特銳德（300001）：子公司特來電是市占率（58%）最高的充電樁運營企業。采用“共建共享”的運營模式，通過聯合政府、車企、分時租賃運營商、網約車平臺等社會各界資源和資金，通過共建的方式快速在全國各地鋪設充電樁網絡。2018年，特來電運營充電樁數量13.11萬臺，APP注冊用戶數達124萬，但公共充電樁利用率約3.5%，略低于行業平均的4%。
（來源:中國儲能網）